Le 18 juin 2005, Angelo Bonati donnait le coup d’envoi de la première édition du Panerai| Classic Yachts Challenge à Porto San Stefano (Italie). Le petit port de Toscane niché au pied du Mont Argentario accueillait alors avec fierté une cinquantaine des plus belles embarcations classiques de la marine à voile du siècle dernier. Trois éditions plus tard, à la veille des premières séries de régates de la saison 2008, Officine Panerai poursuit sa route et affiche toujours plus fortes les valeurs qu’elle partage avec les inconditionnels de la voile d’antan.


Amoureux des voiliers depuis sa plus tendre enfance, Angelo Bonati sait bien que le yachting « voiles d’époque » est l’un des secteurs les plus dynamiques et les plus intéressants du nautisme. Il attire un public de plus en plus nombreux autour de grands spectacles réunissant skippers, passionnés et amateurs de tous poils venus admirer les superbes « dames de la mer ». C’est pourquoi, devant l’extraordinaire succès des trois premières éditions du Panerai Classic Yachts Challenge, Officine Panerai vient d’acquérir un bateau qualifiable mais à restaurer dont vous allez désormais pouvoir découvrir tous les secrets…

Thierry Castagna

Extrait de la préface de “Mare, Uomini, Passioni » édité par Officine Panerai aux éditions Electa. « Comme une montre face au temps, le bateau à voile, face à des éléments aussi immenses et puissants que la mer et le vent, exige le meilleur de l’intelligence humaine pour sa création. Et quand je parle de bateaux à voile, je fais allusion ici à ceux qui sont le fruit direct du travail de l’esprit et de la main, ceux que nous appelons voiliers d’époque, dans lesquels l’habileté des graveurs et des maîtres charpentiers devient le prolongement naturel de l’imagination des scientifiques et des architectes. Il en résulte, plus que des créations, de merveilleuses créatures, traces visibles de l’histoire humaine qui se découpent, fascinantes, sur son horizon. Le spectacle de ces embarcations d’exception défiant la mer et les vents après des années de restauration minutieuse est une expérience des plus exaltantes, tant pour l’amateur que pour le professionnel. Le fait d’avoir contribué, par le biais d’activités de sponsorisation de plus en plus importantes, à la préservation de la tradition des voiles d’époque m’a procuré et me procure encore un grand plaisir, associant mon activité de dirigeant à une passion qui va bien au-delà des considérations de profit. Grâce à cette double union entre la mer et le temps, les montres et les voiliers, mon esprit a retrouvé ce souffle onirique et contemplatif trop souvent étouffé à l’âge adulte ».

Eilean est un navire d’époque construit en 1936 et mis à l’eau pour la première fois en 1937. Officine Panerai, dont les lointaines racines remontent à 1860, en a fait l’acquisition en 2007. Principal sponsor des régates des voiliers d’époque Panerai Classic Yachts Challenge, l’entreprise de haute horlogerie florentine partage avec Eilean une même date anniversaire, puisque son premier prototype de montre a vu le jour en 1936.

Mais qu’est-ce qu’un navire d’époque ? C’est, en peu de mots, une embarcation à voile ou à moteur, presque toujours en bois et vieille de plusieurs dizaines d’années. S’il n’est pas exceptionnel de rencontrer des embarcations plus que centenaires, comme le Bona Fide, à quille aileron (1899), rares sont en revanche les navires ayant traversé 150 années d’histoire depuis leur mise à l’eau. En Méditerranée, le cotre aurique d’origine anglaise Sorella (1858) est un de cela, encore aujourd’hui entièrement gréé et en parfait état de marche.

Selon l’Association italienne de voiliers d’époque fondée en 1982 (A.I.V.E.), sont dits « d’Époque » les bateaux en bois ou en métal antérieurs à 1950 et « Classiques » les embarcations construites entre 1950 et 1975. À ces deux catégories s’ajoutent les « Esprits de Tradition », qui regroupent les bateaux construits dans d’autres matériaux, comme la fibre de verre, mais se rattachant néanmoins, par leurs plans ou leur construction, aux mêmes traditions nautiques. Sont admis dans cette catégorie les « New Classic », navires à voile ou à moteur, empruntant aux modèles du passé, dont s’inspirent par exemple le dessin de leur carène, leurs formes, le plan des ponts, ou leurs emménagements.

Depuis plus de dix ans, de nombreux chantiers de construction navale s’essayent à la reconstitution de ce genre d’embarcations, pour le plaisir d’un nombre toujours croissant d’armateurs épris d’old style.

Depuis un quart de siècle, en Italie, en France et au Japon, de vieilles embarcations laissées à l’abandon dans un port, ou remisées dans des hangars délabrés qui les changent peu à peu en carcasses bonnes à jeter au feu, sont progressivement redécouvertes. « Si Dieu avait voulu des bateaux en plastique… il aurait fait les arbres en plastique ». Depuis ce moment, de nombreux armateurs en puissance se sont mis en chasse de navires anciens à rénover, autant d’embarcations abandonnées dans une cale, sombrant peu à peu à quai, ou échouées dans le lit vaseux d’un fleuve.

Sans opposer la moindre résistance, nous nous laissons de plein gré subjuguer par la beauté de ces navires quasiment disparus, leurs lignes, leur robustesse et leur esprit marin, par leur histoire constellée de victoires en régates ou de pérégrinations autour du globe, par les personnalités qui les ont possédés, issues de la finance, de la politique ou du spectacle, mais aussi par le talent de leurs dessinateurs et constructeurs, maîtres incontestés de l’architecture navale, à l’image de l’américain Nathaniel Herreshoff, des anglais Camper & Nicholson ou des architectes et constructeurs écossais de la lignée des Fife, à Fairlie. Eilean n’est rien d’autre que le fruit du génie conceptuel et architectural de cette famille.

Légendaire. Il n’est pas de mot plus juste pour définir ce chantier naval d’Ecosse, dont l’histoire a traversé tout le XIX^e et la première moitié du XX^e siècle, donnant le jour à quelques-uns des voiliers les plus beaux et les plus prestigieux au monde. Nombreux sont les bâtiments Fife qui, soumis au fil des ans à d’importantes réfections, écument encore les mers de la planète, en parfait état de conservation. Et Eilean viendra prochainement grossir leurs rangs déjà bien fournis.

Trois générations de Fife se seront succédées à la tête du chantier naval ; trois générations qui se transmettront de père en fils le prénom William. Le premier du nom, fils du fermier et fabricant de moulins John Fife, voit le jour en 1785, dans le village de Fairlie, sur l’estuaire de la Clyde, près de Glasgow. C’est là qu’il vivra et travaillera, tout comme le reste de sa lignée. William se consacre dans un premier temps à la réalisation de bateaux de faible tonnage, pour le fret et la pêche, avant de s’orienter vers les voiliers de plaisance et de régate, à l’exemple du Lamlash et du victorieux Gleam.

Ce sont pour la plupart des cotres auriques, qui se distinguent par la verticalité de leur proue et le fort élancement de leur poupe. Mais William ne boudera pas pour autant la production de bateaux à aubes et à vapeur. Au fil du temps, en bon autodidacte, il passe également maître dans l’art de la conception navale (dans les premières décennies du XIX^e siècle, les navires sont le plus souvent construits directement à partir du report des cotes relevées sur un modèle réduit en bois, ou tout simplement à l’œil). La production et le style des bateaux du premier William Fife, disparu en 1865, laissera néanmoins sa marque, et le carnet de commandes du chantier ne désemplira pas. En 1821 naît William Fife, deuxième du nom. D’un tempérament volontaire et précoce, il entre à treize ans comme apprenti sur le chantier familial : à dix-neuf ans, il s’est déjà familiarisé avec la conception navale. A vingt-sept ans, grâce au succès de Stella, un « classe 40 tonneaux » qu’il a lui-même dessiné, il gagne ses galons d’architecte naval britannique. Au cours des soixante années qui suivront, soit à peu de choses près jusqu’à sa mort en 1902, William II assistera à la mise à l’eau de nombre de ses créations, dont Cymba, Cinderella, Fiona et Neva, qui étendront le rayonnement du chantier. Ce sera tout particulièrement le cas de Bood Hound, mis à l’eau en 1874 et qui disputera des régates jusqu’en 1922, date de sa destruction. William II laisse le souvenir d’un homme astucieux et doué, habile administrateur et brillant maître d’œuvre.

Ceci nous amène à William, troisième du nom, alias Junior, le plus connu de la dynastie, sans doute parce que son nom reste associé à la grande aventure de la voile, dans ses développements les plus récents et les plus brillants. Né en 1857, sa longue existence sera auréolée de prestige. Il mourra en 1944, non sans avoir marqué l’histoire mondiale de l’architecture navale d’une empreinte indélébile. Le dragon stylisé, gravé sur les étraves de ses navires, demeure aujourd’hui encore son inimitable « marque de fabrique ».

William débute sa carrière par la réalisation des plans de petits cotres de classe 5 et 10 tonneaux, comme Clio et Valga, avant de s’orienter vers des bâtiments de plus forts tonnages (40), tels que le Sleuth Hound et l’Annasoma, tous deux caractérisés par une carène en V et une proue arrondie. Il se consacre ensuite à l’énorme cotre de 30 mètres Erycina, au Clara de 19 mètres, auréolé de plusieurs victoires et au novateur Minerva. William dessinera également de nombreux paquebots de croisière, à carène à déplacement, mais aussi un navire à vapeur de 25 mètres, assemblé en Australie. Le cotre Ailsa (1894) qui assurera la liaison entre la Grande-Bretagne et la Côte d’Azur, atteint 40 mètres de long, tandis que l’Eucharia, jaugeant 40 tonneaux, sera mise à l’eau six semaines seulement après sa mise en chantier. Au début du XX^e siècle, Fife a désormais acquis un renom international. Ses créations sont réputées pour leur esthétique, leurs prouesses architecturales, leurs finitions. Cette aura lui vaut d’être choisi en 1902 pour dessiner les plans de la goélette Cicely, qui affrontera, parfois à son avantage, le Meteor III de l’empereur d’Allemagne. William III ne s’arrête pas là et réalise également Shamrock I et Shamrock III, pour le compte de Thomas Lipton, le magnat anglais du thé, qui tentera à cinq reprises, sans succès, de ravir aux Américains la Coupe de l’America, créée en 1851 et aujourd’hui encore le plus vieux trophée sportif au monde.

En 1907, sous l’essor des classes « métriques », voient le jour plusieurs séries de navires de course qui se perpétuent pour la plupart jusqu’à aujourd’hui. Parmi les plus célèbres d’entre eux, qu’on peut encore voir sillonner les mers, citons les 12 mètres de Jauge Internationale (JI) Cintra (1909) et Vanity V (1936), le 19 mètres J.I. Marquita (1923), le 23 mètres J.I. Cambria (1928), le 15 mètres J.I. Tuiga (1909), appartenant aujourd’hui au Prince Albert II de Monaco, le 10 mètres J.I. Tonino (1911) et les 8 mètres J.I. Fulmar (1930) et Osborne (1929). Il convient de rappeler que ces dimensions ne correspondent pas à la longueur du bateau mais sont des mesures de jauge obtenues à l’aide d’une formule bien précise. Même si Fife est toujours l’auteur des plans, il arrive que d’autres chantiers prennent en charge la construction de certains navires.

Au milieu des années 1930, William III, désormais âgé et resté célibataire, associe à l’entreprise familiale son neveu Robert Balderton Fife, de la quatrième génération des Fife. Mais l’aura professionnelle de ce dernier n’égalera jamais celle de ses illustres prédécesseurs et le chantier cessera son activité peu après la fin de la Seconde Guerre mondiale. C’est à cette époque que naît le mythe des Fife et de leurs navires auxquels on accole la double épithète de « faste and bonnie » : « fast », valant pour rapide, et « bonnie », mot dialectal écossais signifiant à la fois beau, fascinant et racé. Aujourd’hui encore, nombreux sont les « fifers » sillonnant les mers, ramenés à la vie grâce à la mobilisation d’armateurs du monde entier tombés sous leur charme. Dans leur longue liste, qui ne laisse pas d’impressionner, figurent en bonne place les bateaux du XIX^e siècle : depuis le célèbre Pen Duick (1898) du regretté maître Eric Tabarly (bien que sa coque devra être reconstruite en fibre de verre, moulée sur l’originale), en passant par le 8 mètres Yvette (1899), sorte de Shamrock miniature, jusqu’au Nan of Fife (1896) et au Jap (1897), qui offre un rare exemple de CHOD (Cork Harbour One-Design)… sans oublier le Iona (1899).

Prennent aussi place parmi les plus célèbres spécimens du circuit méditerranéen la goélette de 32 mètres Altair (1931), Belle Aventure (1929), l’élégantissime Clio, ex Sheevra (1921) et ancien bateau personnel de William, troisième du nom. Spécialiste du grand large et des navigations au long cours, le yawl bermudien de 22 mètres Latifa (1936), avec un tour du monde à son actif, mérite une mention spéciale. Si ce n’est son insolite arrière canoë, pour le moins original, il présente en effet de nombreuses similitudes avec Eilean, tant par sa catégorie que par les plans de ses ponts et de ses emménagements. Citons encore Kentra, ketch aurique (1923), Halloween (1926) – un bijou, dira de lui son architecte – Merry dancer (1938), plans numéro 814, Moonbeam III (1903) et Moonbeam IV (1914). Première guerre mondiale oblige, il s’écoulera six années avant la mise à l’eau de Moonbeam IV, acquis ensuite par le Prince Rainier III, qui y fera à son bord son voyage de noces avec la princesse Grace. Enfin citons Navara (1956), Solway Maid (1940), le rapide navire de croisière Sumurun (1914), The Lady Anne (1912)... et nous clorons ici la liste.

Une fois sa rénovation achevée, Eilean sera elle aussi membre à part entière de la grande famille des Fife voguant encore sur les flots, en dépit de ses origines « roturières ». En effet, cette vieille « dame de la mer » n’a jamais été conçue pour courir des régates : sa vocation première fut celle d’un navire de croisière au long cours, qui fera, au fil de sa vie, 36 traversées de l’Atlantique. Elle reste néanmoins le témoignage vivant de l’immensité de la production des chantiers écossais et de la qualité de leurs créations.

Une longue quille continue, des lignes sinueuses, des proportions harmonieuses : voici, dans les grands traits, les caractéristiques des bateaux du type d’Eilean, emblèmes d’une époque révolue du yachting, dont la redécouverte et le regain de popularité ne datent que d’une trentaine d’années. Observer Eilean, même si l’on ignore tout de son histoire, c’est un peu comme se plonger dans un traité ancien d’architecture navale. Quand on le voit hors de l’eau, on est tout de suite frappé par le caractère imposant des œuvres vives (la partie du bateau située sous la ligne de flottaison). La vaste surface immergée et l’aspect arrondi, surtout par rapport aux voiliers des dernières générations, contribuent à donner une impression de robustesse et de solidité.

Son type de construction est particulièrement remarquable. Eilean était, et est encore, fait de deux matériaux, le bordé en teck de Birmanie (la « peau » du bateau) étant fixé sur une ossature composée de membrures, varangues, barrots et renforts en métal, et non en bois. Tout le bateau est donc constitué de deux matériaux qui, bien que très différents l’un de l’autre, pouvaient et peuvent encore être tout à fait associés. Pendant une certaine période de sa vie, William Fife III avait en effet travaillé sur un chantier où il apprit les « secrets » de cette technique de construction. Celle-ci n’était pourtant plus une nouveauté à l’époque puisque le Cutty Sark, par exemple, célèbre clipper de 85 mètres lancé en Angleterre en 1869 sur un projet d’Hercules Linton, associait déjà le bois et le métal.

Le système de lest d’Eilean, constitué d’un profilé extérieur en plomb appliqué à la poutre de quille par le biais de pivots spéciaux en bronze silicium, est basé lui aussi sur une méthode de construction typique de l’époque. Sur les bateaux de croisière construits jusqu’à la fin du dix-neuvième siècle en revanche, le lest était presque toujours constitué de gueuses de plomb disposées dans la cale puis cimentées. La stabilité et la bande du navire au cours de la navigation dépendaient beaucoup de ce poids judicieusement placé au point le plus bas de la coque pour en abaisser le centre de gravité.

L’élégance d’un voilier d’époque comme Eilean, qui semble incarner la philosophie de Fife (« Ce qui est beau est juste »), émane aussi de ses courbes élancées à l’avant et à l’arrière, de sa tonture harmonieuse (la ligne du profil latéral qui court de la poupe à la proue) et de son petit tableau rentrant (qui porte le nom du navire).

Eilean est un ketch bermudien, c’est-à-dire qu’il comporte deux mâts sur lesquels sont hissées deux voiles triangulaires. Ce type de gréement, ainsi nommé en raison de son développement aux Bermudes autour des années 1920, est aussi appelé gréement Marconi parce que, lorsque les voiles sont amenées, il évoque les anciennes antennes radio de Guglielmo Marconi. Sur un ketch, le mât le plus haut, situé à l’avant, est appelé grand mât, tandis que le plus petit, à l’arrière du bateau mais en avant de l’axe du gouvernail, porte le nom de mât d’artimon. En revanche, si celui-ci est situé en arrière de l’axe du gouvernail, il s’agit d’un yawl. Outre la grand-voile et la voile d’artimon, hissées sur leurs mâts respectifs, Eilean peut présenter au vent ses voiles d’avant, une trinquette bômée, un foc et un papillon amurés sur le beaupré, la robuste pièce de bois qui s’incline au-delà du bout de la proue.
Autre avantage, le ketch dispose d’un plan de voilure fractionné, avec deux voiles plus petites, plus légères et plus maniables que celles d’un bateau de même longueur doté d’un seul mât (gréement en sloop ou en côtre). Entre les deux mâts, il est possible de hisser une autre voile triangulaire appelée voile d’étai, qui sert dans les allures portantes. Son nom italien, carbonera, évoque le temps où, avec les propulsions mixtes à voile et à vapeur, elle était noircie par le noir de fumée émis par les cheminées. Enfin, en cas de démâtage, le gréement en ketch permet d’utiliser le mât resté debout comme propulsion à voile pour rejoindre le premier port où effectuer les réparations. Le pont d’Eilean ressemble beaucoup à ceux de la plupart des bateaux d’époque. De larges espaces permettent de se déplacer sans encombre de la poupe à la proue. Les roufs et les claires-voies, bien proportionnés et disposés régulièrement le long du centre du navire, se découpent sobrement sur le profil du pont, en respectant l’esthétique du bateau et sans compromettre son dessin élégant. Enfin, l’accastillage, presque minimaliste, est fonctionnel et uniquement prévu là où il est réellement utile.

Sous le pont d’Eilean, on découvre trois cabines doubles et un poste d’équipage déplacé à l’avant, outre les sanitaires, la cuisine, un vaste carré, la table des cartes et une salle des machines. La disposition intérieure reste fidèle à l’agencement d’origine, à l’exception de quelques petites modifications d’ordre général. Le mobilier et les cloisons provisoires seront réalisés en acajou. En ce qui concerne la motorisation, tous les bateaux de croisière de cette dimension sont équipés d’un moteur inbord, indispensable pour les manœuvres dans les ports ou pour avancer en mer si le vent est insuffisant. Quand Eilean est né, le moteur et l’axe de l’hélice avaient été installés avec un décalage de 15 degrés par rapport à l’axe longitudinal, ce qui a toujours entraîné un moins bon rendement et des sollicitations plus importantes sur le gouvernail. Une fois restauré, Eilean sera équipé de deux propulseurs. En effet, la difficulté à manœuvrer ces bateaux à quille allongée est notoire, surtout à proximité de l’amarrage à quai, et a fortiori dans les passages étroits et par vent fort. Une double motorisation non seulement remédiera à cet inconvénient mais évitera également de façonner et de réduire la surface du safran, qui laissera la place à une seule hélice centrale. De plus, en cas d’avarie sur les voiles, si une grosse mer pousse le bateau vers une côte sous le vent, deux moteurs pourront garantir une meilleure impulsion, très utile pour s’éloigner du danger. Enfin, si un moteur tombe en panne, le deuxième continuera à assurer la navigabilité du bateau.

C’est donc en 1937 que le 22 mètres Eilean (dont le nom signifie « petite île » en écossais) est mis à l’eau, près du chantier écossais Fife de Fairlie. Le bateau, projet numéro 822, a été dessiné par William Fife III, octogénaire à l’époque, avec l’aide de son petit-fils Robert Balderton Fife, qui venait de le rejoindre dans l’activité familiale.

Le registre Lloyds de 1938 les désigne en effet tous les deux comme les créateurs du voilier. Outre les principales dimensions, le registre précise le gréement en ketch bermudien, demeuré inchangé jusqu’à nos jours, la présence d’un moteur à paraffine à 4 cylindres et d’une voilure fabriquée par la voilerie Ratsey de l’île de Wight.

Eilean, étroite à la flottaison et avec une coupe au maître très en retrait, arbore des lignes d’eau issues de l’étude des classes J utilisés dans les années 1930 pour la Coupe de l’America. Les premiers propriétaires du bateau sont les frères James V. et Robert W. Fulton de Greenock, membres du Royal Gourock Yacht Club. Cette famille avait déjà armé le ketch Belle Aventure, un autre Fife de 1929 né avec un gréement aurique, puis transformé en ketch bermudien en 1937 selon le projet de Fife. Belle Aventure navigue encore aujourd’hui et participe à des rassemblements de voiles d’époque.

Les Fulton se servaient vraisemblablement de leur nouveau navire pour traverser le bras de mer qui séparait leur demeure de leur lieu de travail. N’étant pas régatiers, ils évitaient de participer à de grandes compétitions de voile, contrairement à Latifa, bateau quasi-jumeau d’Eilean, qui, dessiné et mis à l’eau par Fife en 1936, se distingue par sa participation à des régates célèbres comme celle de Fastnet. Preuve, s’il
en faut, de la qualité du type de carène et du projet développé par William Fife III. Comme on le déduit du cahier de l’époque, daté du 22 avril 1936, la sobriété a présidé à la conception d’Eilean, loin de tout concept de luxe. Avant la guerre, en effet, les coûts de main d’œuvre et de matériaux avaient beaucoup augmenté. La construction navale en pâtissait aussi et pour s’assurer malgré tout des commandes, on proposait aux armateurs des équipements plus simples.

Le destin veut que les frères Fulton n’utilisent le bateau que pendant quelques années, jusqu’à leur départ pour la guerre en tant que pilotes, ce qui leur coûta la vie. Depuis ce moment jusqu’à la seconde moitié des années 1970, les destinations et navigations d’Eilean ne sont guère connues, la seule certitude consiste en une liste peu éloquente de ses armateurs, à qui on peut tout au moins reconnaître le mérite de s’être transmis la propriété du voilier jusqu’à nos jours. D’après le registre Lloyds, le ketch appartient en 1951 à P.H.N. Ulander Busby Lanarkshire, en 1952 à Jack Salem, du Cheshire, et passe en 1955 au nom de la Yacht Eilean Ltd du colonel Frank Louis, qui le conserve jusqu’en 1963. L’année suivante, Lord Shawcross Q.C. en devient propriétaire, puis, en 1968, Ernest et Richard Cuckson. Parmi les anciens armateurs, semblent également figurer un important leader du parti travailliste anglais, qui utilisait Eilean pour ses campagnes électorales, ainsi qu’un homme d’affaires américain dont la fille se fit connaître sous le surnom de « papa a un million de dollars ». En 1976, le ketch cesse d’apparaître dans les registres.

Ici débute donc l’histoire récente d’Eilean, qui mouille aux Caraïbes dans les années 1970, d’abord à Saint-Thomas, aux îles Vierges, puis à Antigua. C’est à cette époque que le ketch attire l’attention d’un
architecte anglais né au Kenya, John Shearer, qui avait navigué sur Eilean lorsqu’il était enfant, alors qu’un de ses oncles en était le commandant. Lorsqu’il apprend que le bateau est mis en vente, il l’achète sans hésiter. John Shearer élit résidence à bord d’Eilean et en fait l’un des plus élégants bateaux de charter de la mer des Caraïbes. Pendant plus de 20 ans, le deux-mâts, basé dans l’anse d’English Harbour, sur l’île d’Antigua, part pour des croisières périodiques entre les îles, emmenant à son bord six hôtes au plus et deux ou trois membres d’équipage.

En 1982, les images d’Eilean font le tour du monde lorsqu’il est loué par le célèbre groupe pop anglais Duran Duran et son charismatique chanteur Simon Le Bon, pour le tournage du clip de la chanson Rio, tirée de l’album homonyme, l’un des plus vendus du groupe. Pendant ce qui est sans doute l’une des périodes les plus florissantes du bateau, John Shearer effectue pas moins de 14 traversées de l’Atlantique entre les Caraïbes et l’Europe, dont beaucoup en solitaire. Malheureusement, c’est au cours de l’une d’elles qu’Eilean, après avoir quitté l’Écosse, heurte un ferry au large des côtes portugaises, ce qui provoque la rupture de son mât d’artimon. John Shearer ne perd pas courage et, après avoir récupéré sur le pont les débris de gréement, poursuit sa navigation. Il prend alors conscience de la nécessité d’effectuer d’importants travaux d’entretien sur le ketch. Homme d’une immense culture et d’une grande intelligence mais aux moyens financiers limités, John Shearer décide de ne pas s’adresser à un chantier et de tout faire lui-même.

De retour aux Caraïbes, il remet à flot un vieux remorqueur ayant coulé près de l’île de Montserrat, le transfère jusqu’à English Harbour à Antigua et y accoste Eilean. Le remorqueur, équipé de soudeuses, de tours et de fraises, va devenir sa nouvelle résidence et son atelier flottant. Après le démontage de l’intérieur du ketch commence la phase de restauration. L’achat d’acier pour les membrures étant trop onéreux, John Shearer entreprend de recycler les réservoirs de carburant du remorqueur, qu’il coupe et travaille pour en faire la nouvelle charpente du bateau. Il forge également avec une grande habileté la plupart des pièces du gréement et des ferrures du pont.

En 1993, la restauration en cours d’Eilean fait l’objet d’un documentaire français intitulé Les derniers pirates de la liberté, qui présente l’histoire de personnages hors du commun. L’entreprise de John Shearer lui valait bien d’en faire partie. Parmi les autres héros de cette émission, Enrico « Chicco » Zaccagni, qui vivait à l’époque à bord de l’Alzavola, un ketch de 1924, et naviguait entre les Caraïbes et la Méditerranée. Aujourd’hui, le navigateur florentin a abandonné son existence itinérante parce que, comme il le reconnaît lui-même, il n’est « plus capable de renoncer à une vie de sentiments humains et de désirs bourgeois banals et méprisables dont [il s’est passé] pendant trop d’années », et il est devenu un consultant reconnu en matière de restauration de bateaux d’époque. C’est justement grâce à l’expérience qu’il a acquise sur le terrain qu’Enrico Zaccagni, après avoir permis la renaissance de voiles d’époque telles que le 23 mètres Magda XIII de 1937, du gentleman racer norvégien Kipawa de la même année et de l’Alzavola cité plus haut, vendu entre-temps à un nouvel armateur, a été chargé de diriger les travaux de restauration d’Eilean.
Qui sait si John Shearer n’a pas lui aussi nourri des doutes sur la vie qu’il menait ? Toujours est-il que les années passaient, les travaux semblaient ne jamais devoir finir, ce qu’il avait réparé la veille redevenant le lendemain la proie de la rouille. À cela s’ajoute un effondrement partiel dû à la rupture d’une prise en mer et une invasion de termites qui détruit le beaupré et la moitié du grand mât et du mât d’artimon, mais épargne le bordé en teck du fait des propriétés huileuses de ce bois. Autant de revers qui auraient eu raison de l’idéaliste le plus enthousiaste. John Shearer, lui, résiste et fait de son mieux, mais il est pratiquement seul dans sa lutte titanesque pour voir Eilean renaître.

Tout en persévérant, il prend, pour gagner sa vie, le commandement provisoire de quelques bateaux, dont le yawl de 24 mètres Mariella, construit lui aussi en 1938 sur les chantiers Fife, mais selon un projet d’Alfred Mylne. En 2007, Eilean est vendu définitivement à la maison de haute horlogerie Officine Panerai. C’est pour le ketch le début d’une nouvelle vie, mais surtout la renaissance dont a rêvé pendant plus de 20 ans l’architecte-marin John Shearer sans malheureusement pouvoir y parvenir.

Presque à l’état d’épave, abîmé par l’épreuve du temps et le manque d’entretien, à demi rongé par la rouille : c’est dans cet état qu’Eilean apparaît en mai 2006 à la petite équipe qui s’est rendue aux Caraïbes pour voir le bateau. En font notamment partie Angelo Bonati, directeur général d’Officine Panerai et grand passionné de voile, Guido Del Carlo, l’un des propriétaires du chantier de Viareggio du même nom, fondé en 1963 et spécialisé dans la restauration de bateaux d’époque en bois, et le navigateur florentin Enrico « Chicco » Zaccagni, consultant reconnu dans le domaine de la restauration de vieux gréements.

Eilean flottait ainsi, paresseusement appuyé au remorqueur-atelier auquel il était accosté depuis de nombreuses années, les amarres accrochées aux arbres de la mangrove, sans mâture, les fargues cassées, le plat-bord démonté, l’accastillage inutilisable et l’intérieur vidé par le propriétaire de l’époque qui essayait depuis vingt ans de mener à bien une restauration jamais achevée. Une fois les formalités du transfert de propriété effectuées, il restait à organiser le transport vers l’Italie. Dans l’état de désarmement où il se trouvait, le ketch n’aurait jamais pu traverser l’Atlantique, encore moins par l’itinéraire connu pour sa difficulté et ses vents contraires qui relie l’Amérique à l’Europe. La solution ? Expédier Eilean en l’embarquant sur un cargo comme s’il s’agissait d’un gros colis postal.

En décembre 2006, Eilean est donc remorqué par la mer sur environ 150 milles d’Antigua jusqu’en Martinique. Les deux mâts ont été remplis avec précaution de ballons pleins d’air pour garantir une bonne réserve de flottabilité en cas d’infiltrations importantes et, au pire, pour l’empêcher de sombrer. Arrivé en Martinique, Eilean est chargé sur un navire spécialisé dans le transport collectif de bateaux qui, après un périple de quelque 4 000 milles, le débarque en février 2007 dans le port de Gênes Voltri. Eilean est alors remis à l’eau et remorqué jusqu’à Viareggio, dans le chantier de Francesco Del Carlo, entre-temps chargé de la commande de restauration.

Eilean arrive donc aux chantiers Francesco Del Carlo de Viareggio, Via Pescatori, en février 2007. L’équipe à laquelle Officine Panerai a confié la renaissance du yacht est composée de Guido Del Carlo et de ses ouvriers, d’Enrico Zaccagni à la direction des travaux, et du conseiller technique Riccardo Valeriani. L’élaboration des nouveaux plans de conception a été confiée à l’étude de Sergio Landini et Federica Micelli de Florence.

Les opérations de démantèlement ont immédiatement commencé. Le voilier a entièrement été mis à nu : les intérieurs ont été vidés, le rouf, les claires-voies, le vieux pont en teck abîmé, le matériel technique et le moteur démontés. Les couches de peinture qui recouvraient la coque ont même été enlevées et le bordé a retrouvé son aspect de bois. Le voilier pouvait désormais être inspecté pour décider de ce qu’il convenait de garder ou de remplacer. Seuls quelques vieux couples en fer d’origine, posés dans les chantiers britanniques et les planches des bordages en teck non attaquées par la pourriture ont pu être sauvés. C’est un travail de longue haleine qui a alors commencé, avec le remplacement partiel de l’étrave en teck et la révision des clavettes du lest en plomb de près de 16 tonnes (dans un état parfait).

Les 48 couples qui courent de l’arrière à l’avant ont été enlevés et remplacés, l’un après l’autre, par autant de couples de confection récente. Impossible de les démanteler ensemble car l’embarcation, entièrement dépourvue de charpente, aurait implosé. Aujourd’hui, les nouveaux couples, refaits à l’identique, sont composés de barres d’acier en ’L’ d’une épaisseur de huit millimètres. Chaque côté a été façonné jusqu’à prendre la courbure de la partie de coque contre laquelle il va aller se positionner. Quelque 5 000 vis en bronze silicium, spécialement achetées en Allemagne, ont été nécessaires pour les fixer aux planches du bordé. Sur chaque clavette, des rondelles d’une matière plastique spéciale indéformable ont été insérées afin d’éviter tout risque futur de corrosion galvanique entre les divers métaux, comme entre le bronze et l’acier. Aux endroits où les couples étaient doublés, ou dans le raccord varangues-membrures, la méthode du rivetage à chaud a été utilisée. Ancienne, cette technique peut apparaître comme un retour en arrière par rapport à la soudure, plus moderne. Chaque rivet, un rond d’acier tourné de 12 millimètres de diamètre, a été inséré à froid dans les trous, puis chauffé au chalumeau et enfin, frappé à chaud. Les barres d’acier ont également été rivetées entre elles et composent, de l’arrière à l’avant, la bauquière de droite et de gauche, d’une longueur de 25 mètres. Une opération longue et fastidieuse accomplie en plein été. Toute la famille Del Carlo a participé au travail, notamment Adriano, fils de Guido Del Carlo, et représentant de la troisième génération de la famille impliquée dans cette activité.

Vint ensuite le tour du barrotage. Le nouveau pont s’appuie en effet sur des barrots également en acier, placés à une distance de 30 centimètres environ l’un de l’autre (trois barrots par mètre). Eilean possède aujourd’hui une structure entièrement rénovée et extrêmement solide, à l’épreuve de l’océan. Le bordé, constitué de planches en teck d’une épaisseur de 4 centimètres, aussi bien dans les œuvres-vives que dans les œuvres-mortes, mérite d’être plus amplement décrit. Eilean est bordé d’une trentaine de planches sur chaque côté, constituée chacune de plusieurs planches réunies pouvant faire jusqu’à 7 mètres de long, aboutées dans le sens de la longueur et jointes par une plaque en acier boulonnée de l’intérieur,
comme à l’origine. Il a tout de même fallu en éliminer 40 % en raison du mauvais état d’une partie du bordé. Puis ce fut le tour du pont. Jusqu’alors, les planches du pont reposaient directement sur les barrots ce qui, en raison du travail naturel du bois, a occasionné des infiltrations d’eau. Aujourd’hui, deux plaques de contreplaqué marin d’acajou, respectivement de 8 et 15 millimètres d’épaisseur, sont vissées sur les barrots. Des douves en teck de 15 millimètres d’épaisseur chacune y seront fixées avant d’être jointes et calfatées à l’aide d’un mastic noir spécifique. Un processus nécessaire, avant toute chose, pour rendre l’embarcation la plus étanche possible.

Les nouveaux plats-bords sont également en teck et reposent directement aussi bien sur le contreplaqué du pont que sur la planche de préceinte. Les lisses de plat-bord, elles aussi en teck, feront 20 centimètres de haut et seront fixées tous les 30 centimètres au plat-bord par des vis longues de 35 centimètres, qui atteindront les planches de préceinte. Ces nouveaux plat-bords, de forme arrondie, contribueront enfin à embellir et à exalter la ligne de tonture du voilier.
La disposition des ouvertures sur le pont sera calquée sur celle du projet original. Toutes les superstructures, en teck, ont été démontées et soumises à restauration avant d’être remontées. En partant de l’avant, le capot d’échelle d’accès au poste d’équipage, la claire-voie de la cuisine / cabine avant, la grande claire-voie centrale qui illuminera le carré, la double claire-voie des deux cabines doubles et le rouf vitré seront remis en place. À l’arrière de l’échelle de descente, la claire-voie qui assurera ventilation et accès à la salle de navigation sera remontée. L’installation de deux moteurs diesel est prévue, avec autant de lignes d’arbre et
d’hélices à pales orientables. Dans le cockpit, la timonerie à roue avec transmission mécanique sera remise en état, tandis que tout à l’arrière a déjà été réparé et modelé le "tin" en teck du tableau. Lorsque les travaux sur la coque seront terminés, les travaux concernant la mâture, principal système de propulsion du voilier, commenceront. Le chantier Del Carlo reconstruira les deux mâts et le beaupré en utilisant un bois de Douglas américain. Le grand mât fera plus de 25 mètres de haut tandis que le mât d’artimon atteindra 14 mètres de long. Les vieux bômes, également en Douglas, seront quant à eux remis en état puis remontés.

D’autres travaux doivent encore être effectués sur le voilier : de la définition du compartimentage intérieur à la construction du mobilier en acajou, de l’installation du réseau électrique, hydraulique et de chauffage à la pose de l’accastillage, au masticage et à la peinture de la coque. Une chose est sûre: cette longue restauration donnera à Eilean une nouvelle vie, en lui permettant à nouveau de sillonner les mers en toute sécurité pendant encore des dizaines d’années.

Le chantier naval Francesco Del Carlo de Viareggio est officiellement fondé en 1963 par Francesco Del Carlo, né en 1927 et ancien chef de chantier de Codecasa. Les établissements, abritant trois cales de lancement et de halage, occupent alors le siège historique de Darsena Italia à Viareggio. L’activité à l’époque concerne principalement la construction de bateaux de pêche en chêne et pin de 20 mètres de long au maximum, ainsi que la rénovation de bateaux de travail. Aujourd’hui, bon nombre de ces embarcations naviguent encore et reviennent régulièrement au chantier pour un entretien ordinaire. La crise du secteur de la pêche et la baisse consécutive des commandes ont incité le chantier à se spécialiser dans la rénovation d’embarcations de plaisance en bois, activité dans laquelle ont également été impliqués Guido et Marco, fils de Francesco, respectivement nés en 1955 et en 1961.

Les interventions de restauration et de restructuration effectuées ces vingt dernières années sur les voiliers d’époque et classiques sont légion. Parmi les premiers, il y eut la goélette Anniventi, bordée de pin et construite par Codecasa en 1925. Arrivée au chantier en 1986, elle a subi une restauration radicale qui a duré deux ans. Puis ce fut au tour de Capitan Lipari, un ketch bermudien de 20 mètres, ancien navire-école de l’Institut nautique de Carloforte construit en 1947 par les chantiers navals de Recco. Le Clever, un yawl bermudien de 16,50 mètres en rouvre, construit par les chantiers de la Rochelle en 1927, est également passé dans les établissements Del Carlo. En 1996, le chantier a accueilli Estella, un ketch de 1946 de 14 mètres qui a subi plusieurs interventions concernant les barrots, les plats-bords, le pont et le rouf. En 1998, Del Carlo a
restauré le voilier mixte de 24 mètres Marcellita, rebaptisé Edvir. Ses cales ont également accueilli le motorsailer de 20 mètres Star 22, suivi deux ans plus tard de Dovesesto, robuste voilier à moteur de 20 mètres lancé par les chantiers Baglietto en 1943 sur un projet de l’architecte anglais J. Laurent Giles.

Les restaurations effectuées ces dernières années ont consolidé la réputation du chantier en matière de restructuration de voiliers d’époque. De véritables restaurations complètes, comme celle du ketch bermudien de 21,50 mètres, l’Alzavola, de 1924 (prix Yacht Digest de la meilleure restauration en 2004), du sloop Magda XIII, ancien Hermina III, construit en 1937 par les chantiers norvégiens Anker & Jensen sur un projet de Johan Anker. Et encore le 10 mètres Mopi, petit voilier à un seul mât d’époque construit dans la province de Milan en 1953, ou Patience, important côtre anglais de 1931 réalisé par les chantiers Camper & Nicholson de Gosport sur un projet de Charles Nicholson, dont Del Carlo a terminé la restauration commencée par les chantiers Classic Yacht Darsena.
Aujourd’hui outre Eilean, un élégant côtre bermudien de 1935 de 15 mètres, Oenone (anciennement Union), est également en restauration. Parmi les autres coques confiées aux soins du chantier au fil des ans, citons The Blue Peter de 1930, le 10 mètres Margareth, le Skerry de 30 mètre, le Hook (ex Lill-Yrsa), le sloop Ilda et le yawl Danae, tous deux des années 1950. Aujourd’hui dans les chantiers, où travaillent une dizaine d’ouvriers, la troisième génération des Del Carlo est déjà à l’œuvre. Le jeune Adriano, fils de Guido, participe en effet à la restauration d’Eilean. Il sera un jour le gardien de ce noble savoir-faire, chargé de poursuivre l’entreprise fondée il y a 45 ans par son grand-père Francesco.

En attendant, toutes les embarcations d’époque sorties du chantier continuent de participer et d’être admirées lors de rassemblement de voiles d’époque en Méditerranée, d’Imperia à Porto S. Stefano, de Porto Cervo à Porto Rotondo, Antibes, Cannes, St-Tropez, Monte-Carlo, Naples, Gaeta et Viareggio, où chaque année se tient un rassemblement organisé par l’Associazione Vele Storiche Viareggio.

En 2009, soixante-douze ans après son lancement, Eilean reprendra la mer. Et dire que le type de classification attribuée par Lloyds en 1937 garantissait une navigabilité de l’embarcation ne dépassant pas 18 ans. Mais ce deux-mâts ne sera pas seulement un bel objet que l’on admirera à quai. Après des années d’oubli, il fera ce pour quoi il est né: naviguer. Cela peut sembler banal et évident mais aujourd’hui, de nombreuses embarcations, qu’elles soient restaurées ou de construction récente, passent le plus clair de leur temps immobilisées dans les ports et non en mer. Eilean naviguera 6 à 7 mois par an, du printemps à l’automne, et représentera Officine Panerai lors de rassemblements de voiliers d’époque sponsorisés par l’entreprise florentine.

Il déploiera ainsi ses voiles aux Caraïbes, où chaque mois d’avril non loin de l’île d’Antigua se tient l’Antigua Classic Week, avant de longer la côte est des États-Unis d’Amérique pour participer au rassemblement de Nantucket. Il traversera ensuite l’océan Atlantique et retrouvera les eaux méditerranéennes pour prendre part au Panerai Classic Yachts Challenge. Entre juin et septembre sont en effet prévus les rassemblements d’Antibes (France), de Porto S. Stefano en Toscane, de Mahon (Espagne), d’Imperia (les années paires), de Porto Rotondo (les années impaires) et enfin de Cannes (France).

Entre deux événements, Eilean se transformera en un formidable outil de solidarité sociale. Qu’est-ce que cela signifie ? Qu’il pourra accueillir et héberger gratuitement des personnes souhaitant apprendre l’art de la navigation à bord d’un voilier d’époque et auxquelles une telle opportunité ne serait par ailleurs jamais offerte. Qu’elles soient jeunes ou moins jeunes, ce sera pour elles l’occasion unique de vivre une réalité totalement différente de la voile moderne. Sur une coque en bois comme Eilean tout est plus lent, des manœuvres à la vitesse de navigation, plus lourde, plus fastidieuse et moins assistée. À bord, il n’y a pas d’enrouleur pour plier les voiles de proue en fonction de l’intensité du vent, aucun enrouleur de grand’voile ni de hale-bas hydraulique pour soutenir la bôme, longue et lourde, ni même de taquets coinceurs, stoppeurs ou treuils électriques pour tendre les écoutes. La régulation des voiles sera effectuée manuellement avec, pour démultiplier les efforts, la seule aide de palans composés de bouts et de poulies. Comme autrefois. L’homme retrouvera par son intervention physique un rôle fondamental.

Eilean va ainsi se transformer en un terrain de manœuvre voué à l’enseignement pratique de la marine antique, où il sera possible d’apprendre les rudiments de la navigation et le comportement en mer d’un petit voilier d’époque.

Année de conception	:	1936
Année de lancement	:	1937
Projet	:	William Fife III & Robert Balderton Fife
Chantier	:	William Fife & Son Fairlie (Écosse)
Nationalité	:	Italienne
Matériau	:	Composite (bordé en teck sur charpente en acier)
Longueur hors armement	:	25,60 mètres
Longueur hors-tout	:	22,20 mètres
Longueur à la flottaison	:	15,52 mètres
Largeur	:	4,65 mètres
Tirant d'eau	:	3,25 mètres
Déplacement	:	50 tonnes
Voilure	:	Ketch bermudien
Surface de voilure	:	à définir
Capacité carburant	:	à définir
Capacité eau douce	:	à définir
Puissance moteur	:	2 x 110 chevaux Yanmar
Cabines	:	3
Restauration	:	2007-2009 Chantier naval Francesco Del Carlo Viareggio (Italie)