Le Tourbillon Paris-Pékin de Wyler Genève

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Paris-Pékin 1907-2007

Cent ans de passion italienne
La Cote des Montres le 22 juillet 2007

 
 

Le Raid Pékin-Paris de 1907

 

“Ce qui doit être prouvé aujourd’hui, c’est qu’à partir du moment où un homme possède une voiture, il peut faire ce qu’il veut et aller où il veut. Y a-t-il quelqu’un qui entreprendra d’aller, cet été, de Pékin à Paris en automobile ?”
L’édition du quotidien français Le Matin du 31 janvier 1907 lança un défi sans précédent : « Quelqu’un accepterait-il, l’été prochain, de faire Pékin-Paris en automobile ? » Emportés par l’enthousiasme d’un nouveau véhicule à moteur, des passionnés provenant de l’Europe entière répondirent présents, mais au premier test de parcours il s’avéra évident que l’épreuve aurait été très laborieuse. Probablement impossible.

Le nombre d’inscrits se réduit à vingt-cinq, mais le 10 juin au matin, devant la corde de départ à Pékin, seuls cinq participants se présentèrent : deux De Dion-Bouton et un tricycle Contal représentant la France, une Spyker hollandaise et la Itala du Prince Scipione Borghese, avec à son bord le mécanicien Ettore Guizzardi et le journaliste Luigi Barzini.

 
En tant que voyageur assidu, Borghese avait placé au cours des semaines précédentes des dépôts de carburant et pièces de rechange à intervalles réguliers tout au long du parcours, transportés sur dos de chameaux et déposés là où cela s’avérait nécessaire. La plupart des 16 000 kilomètres de l’itinéraire du Raid se serait articulée au beau milieu de landes désolées et semi désertes, à des milliers de kilomètres de la civilisation. Et ce sans la moindre route à l’horizon.

 
Chaque jour était une conquête, un nouveau défi pour Borghese et son équipe. Les sentiers muletiers des montagnes derrière Pékin laissèrent la place au désert de Gobi, puis aux étendues onduleuses de la Mongolie où la Itala put s’élancer à la vitesse incroyable de 90 kilomètres heure, dépassant même les chevaux des nomades mongols. Ensuite, après une grande vague de chaleur et toujours à bord de leur Itala sans toit, ils rencontrèrent une boue insidieuse comme les sables mouvants, des fleuves à guéer et une pluie incessante pendant plusieurs jours comme signes de bienvenue en Sibérie. Afin de s’orienter durant le voyage à travers les terres inconnues, ils suivirent sur des milliers de kilomètres les poteaux du télégraphe, nouveaux symboles du progrès. De même, pour franchir le lac Baykal, ils voyagèrent sur les rails du Transsibérien, comme s’ils étaient un convoi.

 
La Itala continuait malgré tout à avaler des kilomètres, inépuisable même après sa chute depuis un pont, et ses passagers résistaient héroïquement eux aussi. Une fois arrivés en Russie, le pire étant désormais passé, Borghese se sentait tellement sûr de son automobile qu’il s’autorisa une déviation d’un millier de kilomètres afin d’assister à un grand bal organisé en son honneur à Saint-Pétersbourg.

Borghese avait vu juste. Le 10 août, il entrait triomphant à Paris, avec plus de vingt jours d’avance sur son unique concurrent qui termina la course.

 

La Itala
 

 
 

 
Par faute de temps, peu de modifications ont pu être apportées et c’est donc une Itala classique 35/45 HP modèle 1907, avec moteur quatre cylindres, plus de 7 litres de cylindrée et boîte quatre vitesses qui participa à la course Pékin-Paris. Elle pouvait atteindre une vitesse maximale de 95 kilomètres heure.


Ce sont encore les premières lueurs de l’automobilisme. Les premières voitures sont des jouets pour des passionnés qui ne s’offusquent guère si leurs véhicules à moteur leur fait faux bond après quelques kilomètres, s’ils sont inconfortables et peu manœuvrables. On est encore en pleine phase expérimentale et c’est justement la raison pour laquelle Le Matin a lancé un tel défi : le jouet des riches peut-il réellement devenir un moyen de transport comme le train ou le paquebot à vapeur ? Mettons-le à l’épreuve sur un vrai parcours difficile. Si l’automobile remporte l’épreuve, elle aura l’occasion de prouver qu’elle en a les capacités.

 
En optant pour la Itala 35/45 HP, Borghese fait un choix précis et insolite. Les quatre autres adversaires sont des voitures légères, dotées d’une puissance d’une dizaine de chevaux ; l’une d’elles est même un tricycle, une vraie coquille de noix, un modèle alors très en vogue. Borghese en revanche voulait une voiture solide, avec des roues plus hautes et plus larges que la normale. Il renforça le châssis et ajouta deux grands réservoirs latéraux de 150 litres pour l’essence, ainsi que deux autres de 50 litres à l’arrière pour les réserves d’huile et d’eau potable. Son Itala est un molosse de 1370 kg à vide, et de 2 tonnes lorsqu’elle est chargée, mais dotée d’une puissance de plus de 40 chevaux, qui se révèle fort utile au cours des trajets les plus importants. Bien sûr, son Itala consomme beaucoup (trois litres d’essences tous les trois kilomètres), mais à l’époque l’économie d’énergie n’est pas encore d’actualité.

 
Cependant, les passagers sont un peu laissés de côté. Abandonnés aux intempéries, ainsi qu’à la boue et à la poussière, fouettés par l’air, soumis aux cahots et aux vibrations, ils disposent de deux sièges avant et un siège arrière. Bien sûr il n’existe pas de coffre : une caisse fixée entre les réservoirs contient les outils et les pièces de rechange, les vivres sont glissés sous les sièges avant et les bagages, empilés de façon précaire sur la caisse, qui débordent souvent sur le siège arrière.

 
À la surprise générale, la Itala franchit la ligne d’arrivée avec vingt jours d’avance, marquant une victoire historique pour l’industrie automobile naissante italienne. Non seulement elle est arrivée à destination, mais en plus elle y parvient en d’excellentes conditions étant données les difficultés extrêmes auxquelles elle a été soumise (dont sa chute d’un pont). Le seul dommage important concerne l’une des roues, reconstruite par un menuisier russe en cours de route. Les pneus Pirelli ont également fait preuve de leur bonne résistance : au total, seulement 16 ont été utilisés.

 

Les protagonistes du passé
 

 
 

Le Prince Scipione Borghese, pilote gentleman

 

Né le 11 février 1871 aux alentours de Pise, l’aristocrate Don Scipione Borghese a 36 ans au moment du raid, et jouit d’une solide réputation d’alpiniste, de voyageur et d’explorateur. Mais il est également sénateur du Royaume, diplomate et passionné d’automobiles, ces merveilleuses inventions qui en sont encore à leurs débuts, mais dotées de ressources qui feront de ces machines un succès, Borghese en est fortement convaincu. Ayant déjà projeté un voyage d’agrément à Pékin en 1907, année qui marquera cette victoire historique, un beau jour le Prince ouvre le quotidien Le Matin, lit qu’on organise cet étrange défi et décide à ce moment-même d’y participer, sans hésiter un seul instant. Il décide de concourir avec une automobile italienne dont il s’occupera lui-même de l’équipement ; il se chargera des aspects organisationnels, de tous les frais, et bien sûr il la conduira lui-même. Borghese est fermement déterminé à remporter la course et est prêt à jouer toutes les cartes qu’il a en main. Aristocrate fort, déterminé, froid, on dit que dans les milieux de la Rome d’élite il était surnommé « l’officier anglais », car très réservé. Peu expansif, peut-être, mais certainement un homme de caractère. Comme il l’a amplement démontré.

Ettore Guizzardi, mécanicien

 

Romagnol depuis des générations, Guizzardi, en 1907, est le chauffeur et le mécanicien de confiance du Prince Borghese depuis dix ans. Son histoire est surprenante. À l’âge de quinze ans, lorsqu’il aidait son père mécanicien comme à son habitude, le train dans lequel ils voyageaient dérailla à proximité du château de Borghese. Son père ne survécut pas, mais Ettore, emmené d’urgence au château, réussit à s’en sortir avec quelques blessures et resta au château. Borghese s’aperçut tout de suite de son attrait inné pour les moteurs et le pousse à étudier la mécanique, le faisant travailler dans les ateliers Fiat, chez Ansaldo à Gênes et dans d’autres industries. Doté d’un talent authentique pour tout ce qui concerne les engrenages, Guizzardi est un travailleur inépuisable et enthousiaste, et surtout il aime son Itala comme sa propre fille. Barbini raconte que l’un de ses passe-temps favoris, pendant le voyage, est de s’allonger sous l’automobile et de la contempler pendant des heures « boulon par boulon, pièce par pièce, vis par vis ».

Luigi Barzini, journaliste

 

Luigi Barzini est un peu plus jeune que Borghese, puisqu’il est né à Orvieto le 17 février 1874, et il se présente lui aussi à la course avec d’excellentes prédispositions . En tant qu’envoyé spécial pour le Corriere della Sera d’abord à Londres puis en Chine, lors de la Révolte des Boxers, il est parvenu à créer un lien profond avec ses lecteurs, un rapport qui se fera encore plus étroit pendant le Raid. Tout le monde craint un ennui, souffre avec lui, s’inquiète, s’interroge et s’émerveille devant les descriptions très réalistes de pays lointains, jusqu’alors totalement inconnus. Si le Raid Pékin-Paris est resté aussi longtemps dans l’imaginaire collectif, c’est grâce à Barzini, celui qui ne dispose pas toujours de siège à bord de la Itala – il est souvent contraint à s’accroupir par terre, les pieds sur le marchepied, pour laisser place aux bagages. Ses tentatives de dénicher des télégraphes le long du parcours afin d’envoyer des articles au journal sont toujours des aventures rocambolesques. Barzini est envoyé par le Corriere della Sera et aussi par le journal britannique Daily Telegraph.

Itala 2007
 

 
 

En 2007, le Raid historique Pékin-Paris, qui vit triompher Scipione Borghese au volant de sa légendaire « Itala » avec trois semaines d’avance sur les autres concurrents, fête son centième anniversaire. Lorsque le quotidien Le Matin lança le défi, en 1907, on s’attendait à ce que la course soit remportée par une automobile française. En revanche, c’est un équipage italien qui se qualifia, à bord d’une automobile entièrement construite en Italie. Ce fut une grande surprise.

 
Un siècle plus tard, la Itala veut continuer à surprendre. Ainsi, pour fêter son centième anniversaire, elle a décidé de s’offrir un voyage. Après de nombreuses années de repos au Musée de l’Automobile de Turin, elle meure d’envie de se dégourdir les roues, de faire rugir son moteur de nouveau. Malgré son âge, la vieille Itala est encore capable de lancer ses quarante chevaux à la poursuite d’un rêve. Et nous pouvons parier qu’elle y arrivera.

 
La Itala est curieuse. Elle a entendu dire qu’au cours de ces cent ans le monde a changé de façon indescriptible et veut s’en rendre compte personnellement. Elle parcourra de nouveau l’itinéraire de 1907, dans le sens inverse cette fois, partant de Paris pour rejoindre Pékin après avoir traversé la France, la Belgique, la Hollande, l’Allemagne, la Pologne, la Lituanie, la Lettonie, la Russie, la Mongolie, et un bout de la Chine – environ 16 000 kilomètres à parcourir en un peu plus de deux mois. Cette fois elle pourra voyager tranquillement, comme son vieil âge l’impose. Elle aura le temps de regarder les alentours, les phares écarquillés. Le monde a réellement changé, en l’espace d’un siècle.

 
À l’occasion de cet anniversaire de victoire dont le monde entier se souvient, nous voudrions célébrer également les hommes qui ont rendu ce triomphe possible. Nous aimerions rendre honneur aux ingénieurs, aux mécaniciens, aux entrepreneurs, aux simples ouvriers, aux passionnés incités par une ferveur que nous connaissons bien, car c’est depuis cent ans la force motrice de l’économie de l’Italie.

 
Avec cet hommage à une époque passée, à une page glorieuse de l’histoire, nous voudrions rafraîchir la fierté d’être Italiens qui animait Borghese et ses compagnons, et qui les porta à la victoire. Nous célébrons cent ans de passion italienne, avec l’espoir qu’elle nous mène encore plus loin.

Overland
 

 
 

 
Voyager signifie ouvrir une fenêtre sur le monde. C’est la curiosité d’arriver là où finissent les routes, de découvrir ce qui se cache au-delà des montagnes. Partir à la rencontre de l’imprévu, accepter de relever le défi de l’inconnu afin de parvenir aux frontières de la terre. C’est l’Overland, le dernière grande aventure de notre époque.

 
Overland est vraiment une aventure de taille. Les chiffres de ce voyage passionnant parlent d’eux-mêmes : six expéditions en huit ans à travers les milieux les plus hostiles du globe, le long d’un itinéraire qui a touché quatre continents pour un total de plus de 200 000 kilomètres parcourus en vingt-cinq mois en automobile. Mais pour les téléspectateurs qui suivent avec ardeur la saga de Overland sur Raiuno depuis la première expédition passionnante en Sibérie, ce sont surtout les protagonistes qui comptent : les camions oranges mythiques et leur dieu tutélaire, le chef d’expédition Beppe Tenti.

 
On doit le projet Overland à l’imagination ardente de Beppe Tenti, un Turinois qui a fait de l’aventure une raison de vie. Mais cela n’a pas toujours été ainsi. Tenti débuta comme entrepreneur de bâtiments et dans les trente premières années de son existence ses seules expériences de voyages se limitaient aux excursions en montagne avec la section locale du Club Alpin Italien. C’est lors de l’une de ces excursions dominicales que naît l’idée de gravir un sommet au nom légendaire : le Kilimandjaro. Trenti ne connaissait rien du volcan perdu au cœur de l’Afrique, mais cela ne l’empêcha pas de convaincre un groupe d’amis, tout aussi ingénus, à s’unir à lui en ce qui s’annonçait être l’aventure d’une vie. Trenti n’imaginait pas encore que le destin lui réservait bien d’autres exploits.

 
Sans avoir jamais franchi les frontières de l’Italie, sans connaître ne serait-ce qu’un mot d’Anglais, Trenti réussit à organiser l’expédition pour le Kilimandjaro. Le voyage fut un succès, mais une fièvre plus insidieuse que la malaria toucha Trenti, qui résista encore quelques années avant de céder définitivement à l’appel d’une nouvelle aventure. Dans les années 1970 il fonda la célèbre association Trekking International, et au cours des vingt années suivantes il permit à des milliers de voyageurs passionnés de partir à la découverte des coins les plus cachés de la terre.

Mais avec l’arrivée du tourisme de masse, le monde semble s’être resserré et l’aventure paraît désormais reliée aux limbes de la réalité virtuelle ou pire, réduite au rang de défi extrême pour la publicité. Routes, aéroports et grands hôtels ont rendu accessibles tous les pays et les régions qui jusqu’à quelques années auparavant étaient réservés aux voyageurs les plus hardis.

 
Peut-on se résigner à la mort d’une aventure°? Bien sûr que non. Ainsi à l’ère de l’avion à réaction, Trenti relance le voyage terrestre, réinterprétant de façon moderne les pérégrinations des voyageurs qui, au cours des millénaires, ont exploré chaque coin du globe, poussés par la curiosité de découvrir ce qui se cache derrière les montagnes, à l’autre bout de la vallée.

C’est ainsi que naît Overland, la dernière réelle grande aventure de notre époque. Une aventure qui ne finira jamais.

Paris Pékin 2007
 

Programme Étapes Internationales 
 

ROYAUME-UNI Londres 16/17 juillet
 

 
 

Exposition de l’Itala au sein du Royal Automobile Club de Pall Mall à Londres. À l’intérieur du Club, exposition de vestiges, documents et photographies de l’exploit de 1907.
Lundi 16 juillet :
  • 12 h 00, rencontre avec la presse anglaise et apéritif au Club.
  • 20 h 30, dîner de gala avec cent invités sélectionnés parmi les membres du club, les leaders politiques, les médias et les institutions.

FRANCE Paris 18/19/20 juillet
 

 
 

Exposition de l’Itala sur la Place de la Concorde devant les bureaux de l’Automobile Club de France. Dîner de gala au programme le 19 juillet à 19 h 30 pour des invités sélectionnés parmi les membres de l’Automobile Club de France, les médias, les institutions et les leaders politiques, avec quelques mets et vins italiens.
À Paris, l’Itala remerciera l’Automobile Club de France et idéalement le quotidien français « Le Matin » (aujourd’hui disparu) qui, il y a 100 ans, conçurent et organisèrent le Pékin-Paris. À la sortie de Paris, un cortège de voitures historiques escortera l’Itala et la caravane.

BELGIQUE Liège 21 juillet
 

 
 

De la frontière française jusqu’à Liège, la caravane sera précédée d’un défilé de voitures historiques italiennes, organisé par le Royal Automobile Club de Belgique (RACB). Le 21 juillet, l’Itala célèbrera la fête nationale belge à Liège, siège d’une communauté italienne nombreuse et importante.

Bruxelles 22 juillet
 

 
 

De Liège, l’Itala rejoindra la capitale de l’Europe et sera exposée dans un des musées automobiles les plus importants au monde : l’Autoworld du Parc du Cinquantenaire de Bruxelles, à quelques pas du siège de la Commission européenne.
Le 22 juillet à 18 h 30, à l’intérieur de l’Autoworld, rencontre avec buffet italien pour les médias, les leaders politiques, les institutions et les membres du Royal Automobile Club de Belgique.

PAYS-BAS Raamsdonksveer (Amsterdam) 23 juillet
 

 
 

Aux Pays-Bas, la caravane entrera le 23 juillet à Minderhout, en empruntant la route pour Raamsdonksveer (50 km d’Amsterdam) où elle fera une halte au Nationaal Automobiel Museum (NAM), grâce à la collaboration du Koninklijke Nederlandsche Automobiel Club, l’association hollandaise des propriétaires de voitures historiques.

ALLEMAGNE Berlin 26/27/28 juillet
 

 
 

En collaboration avec l’ADAC, l’association des automobilistes allemands, un événement se tiendra sur une des places centrales de Berlin, où l’Itala sera exposée avec les camions de la caravane Overland. Figurent également au programme la rencontre d’usage avec les médias allemands et un buffet de bienvenue avec les associations de collectionneurs de voitures historiques et avec l’ADAC.

POLOGNE Varsovie 29/30/31 juillet
 

 
 

En Pologne, en collaboration avec l’Automobile Club Polonais, l’Itala sera exposée avec les camions d’Overland sur une des places centrales de la capitale pour un événement populaire.

LETTONIE Riga 3/4/5 août
 

 
 

En Lettonie, à Riga, le 3 août, l’Itala rencontrera la Spijker, son ex-adversaire de 1907. L’automobile hollandaise, à ce même moment, voyagera de Pékin à Paris, avec d’autres voitures historiques.

 

RUSSIE Saint-Pétersbourg 6/7/8 août Moscou 11/12/13 août Kazan 17/18/19 août
 

 
 

À Saint-Pétersbourg et à Moscou, des événements sont programmés au sein d’établissements institutionnels et prestigieux pour les partenaires de Paris-Pékin. Plus particulièrement, la Région d’Émilie-Romagne sera mise à l’honneur par divers événements préparés en collaboration avec des universités russes et émiliennes, en présentant aux médias, aux leaders politiques et à un public ciblé, la Motor Valley, le département High Mech et des produits agroalimentaires d’exception en provenance d’Émilie-Romagne.
À Kazan, une grande fête, organisée par l’Institut de Culture Italienne de Kazan en collaboration avec la Fondazione Dal Bianco de Florence, figure au programme.

MONGOLIE Oulan-Bator 12/13 septembre
 

 
 

Dans les environs d’Oulan-Bator, l’Itala et la caravane participeront à une spectaculaire cérémonie de bienvenue dans un campement mongol composé de yourtes (ger en mongol), les tentes typiques en feutre des populations nomades d’Asie.

 

CHINE Pékin 20 – 30 septembre
 

 
 

Le 20 septembre, l’Itala entrera à Pékin où elle sera reçue à la Maison du Peuple, en passant par la place Tian’anmen.
À Pékin, pendant 10 jours, une exposition-événement consacrée à l’Itala, avec des documents et des images de l’exploit de 1907, des photos et vidéos de 2007, ainsi qu’une sélection de 10 automobiles provenant du Musée de l’Automobile « Biscaretti Ruffia » de Turin, aura lieu au Capital Museum.

Shanghai 5/6/7 octobre
 

 
 

À l’occasion du Grand Prix de Formule 1 de Chine, l’Itala fera un tour de piste sur le circuit et sera la protagoniste de certains événements organisés par la Région Émilie-Romagne et par d’autres partenaires du Paris-Pékin.

Itala, amie de l’environnement
 

 
 

Le Raid Pékin-Paris a définitivement démontré que l’automobile n’était pas un jouet ni une mode passagère, mais bien un moyen aux potentiels extraordinaires. La même Itala, un prototype dans un monde dépourvu de routes, parvint, sur le tronçon le plus difficile, à réduire d’un tiers les temps de parcours par rapport aux caravanes traditionnelles (une semaine par rapport aux vingt jours nécessaires aux chameaux).

La diffusion des quatre roues a marqué un tournant fondamental : aujourd’hui, il nous est même difficile d’imaginer la vie sans automobile. Mais tout avantage a son prix à payer, et l’énorme expansion des véhicules à moteur présente une facture plutôt salée. Les automobiles ont changé notre existence mais leurs émissions entraînent des dommages irréparables.

Pollution, effet de serre, climat déréglé, réchauffement de la planète : sont des termes que l’on entend répéter de plus en plus souvent par un chœur de scientifiques qui nous exhortent à inverser la tendance. Il faut moins de véhicules, des moteurs plus respectueux de l’environnement, mais également des solutions innovantes pour tenter de rétablir les équilibres.

En célébrant l’Itala, la doyenne des véhicules à moteur, on ne peut éviter de prendre position sur les grandes questions que l’utilisation de l’automobile a soulevées. Une attention particulière sera donc accordée aux thématiques de la sécurité routière, tandis que l’engagement en faveur de l’environnement sera bien tangible, en plus d’être moral.

Des milliers d’arbres seront donc plantés pour compenser les émissions polluantes produites par la caravane : l’Itala restituera l’oxygène qu’elle aura consommé. Elle participera ainsi au projet « Impatto Zero®1 » de LifeGate.
La caravane qui effectue le parcours Paris – Pékin est « Impatto Zero® » : les émissions d’anhydride carbonique produites ont été compensées par la reforestation et la protection d’une zone boisée en pleine croissance au Costa Rica.
 

Itala et les beautés de l’Italie
 

 
 

Une exposition photo tout à fait exceptionnelle consacrée aux beautés de notre pays, présentée ici d’un point de vue insolite et particulièrement spectaculaire, accompagnera la vieille Itala dans son périple.

L’exposition, mise à disposition par les éditions White Star de Vercelli, présente une splendide mosaïque de villes, de bourgs médiévaux, de côtes, de campagnes et de sommets enneigés immortalisés depuis un point de vue qui fascine l’homme depuis des millénaires : le ciel.

Fruit de près de quatre cent heures de vol à bord de petits avions, hélicoptères et montgolfières, l’exposition traverse l’Italie de long en large, de Lampedusa aux Dolomites, de la Sardaigne aux collines toscanes, des grandes villes aux sites archéologiques, afin de nous offrir un merveilleux itinéraire composé d’images panoramiques, vertigineuses. Rendues encore plus spectaculaires par l’énorme format dans lequel elles sont proposées au public : un mètre et demi sur un mètre.

L’exposition photo suivra donc l’Itala dans son périple à travers l’Europe, la Fédération de Russie, la Mongolie et la Chine, à bord d’un camion équipé pour transporter les grands panneaux, ainsi que leurs structures de soutien, qui seront exposés lors des principales étapes tout au long du parcours.

Le « Bel Paese » est donc ainsi présenté d’un point de vue original et différent, comme il convient à une nation qui exporte depuis toujours créativité et innovation.

Les auteurs de ces images sont les photographes Antonio Attini et Marcello Bertinetti.

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Le Tourbillon Paris-Pékin
 

de Wyler Genève 
 

 
Pour coïncider avec le départ depuis Paris de la voiture Itala centenaire du prince italien Scipione Borghese afin de célébrer le 100ème anniversaire de la fameuse course Pékin-Paris de 1907, Wyler Genève, sponsor principal et chronométreur officiel, a l’honneur de présenter une édition spéciale de son modèle tourbillon consacrée à ce voyage légendaire.

La course Pékin-Paris de 1907 a été imaginée comme un test de l’industrie automobile naissante pour déterminer si elle pouvait rivaliser avec les modes de transport existants sur une si longue distance. Même avant le départ de la course, beaucoup jugent le défi trop difficile, seuls 5 des 25 inscrits prenant réellement le départ. La plupart d’entre eux optent pour des véhicules légers, pensant qu’ils offrent un avantage en termes de consommation de carburant. La logique du prince italien Scipione Borghese semble être différente, alors qu’il se présente sur la ligne de départ au volant d’une Itala 7 litres affichant un poids de 2 tonnes. Mais le châssis renforcé, les roues plus larges et les pneus plus épais de son Itala lui donnent un avantage considérable face à l’environnement hostile qui l’attend tout au long du trajet. Les 40 chevaux de l’Itala (une puissance quatre fois supérieure à celle de ses concurrents) s’avèrent constituer un avantage encore plus décisif et ont permis à Borghese d’atteindre une vitesse de pointe de près de 90 kilomètres à l’heure sur les portions de route ouvertes. La supériorité de l’Itala se confirme quand Borghese franchit la ligne d’arrivée à Paris avec 20 jours d’avance sur son concurrent le plus proche, après avoir fait un détour de 1000 kilomètres pour assister à un bal à Saint-Pétersbourg.

 
Bien qu’aujourd’hui, les routes et la navigation se soient améliorées et que l’on connaisse mieux l’automobile, le voyage retour en 2007 à bord de la même Itala présente toujours des problèmes spécifiques. Tout d’abord, le moteur ne ressemble pas aux moteurs à combustion d’aujourd’hui et son fonctionnement ainsi que son entretien requièrent des connaissances particulières. Rocco Errico, un spécialiste de Fiat Powertrain Technologies qui connaît l’Itala mieux que personne, a donc été choisi comme l’un des pilotes pour ce périple de 16 000 kilomètres. L’Itala n’étant naturellement pas dotée de la technologie des automobiles d’aujourd’hui, comme la direction assistée ou les freins servo-assistés par exemple, les pilotes doivent assumer une responsabilité bien plus grande, c’est pourquoi Luciano Marengo, un spécialiste de la sécurité de conduite, a été choisi comme le deuxième pilote. Parmi les autres particularités spécifiques à l’Itala se trouve le fait qu’une permission spéciale est requise pour entrer dans la plupart des centres villes, puisque le démarrage de la voiture peut prendre jusqu’à 5 minutes (les cylindres doivent être amorcés à la main avant que la manivelle manuelle puisse être utilisée pour démarrer la voiture) et que les roues en bois doivent être mouillées régulièrement pour qu’elles puissent conserver leur taille et leur forme.

En qualité de sponsor principal et chronométreur officiel du voyage Paris-Pékin 2007 de l’Itala centenaire, Wyler Genève a déjà démarré le compte à rebours des jours avant le départ puisque la voiture a effectué une tournée d’échauffement dans son Italie natale avant de s’arrêter à Londres pour être présentée en avant-première au Royal Automobile Club. Aujourd’hui, l’Itala a quitté la Place de la Concorde à Paris pour commencer son retour épique, cette fois-ci sans faire partie d’une compétition mais pour célébrer le savoir-faire italien qui lui a permis de gagner la course originale.

Le Tourbillon de Wyler Genève est tout à fait équipé pour affronter les rigueurs de la vie quotidienne grâce à son système de triple protection. Le premier élément de ce système est le boîtier anti-chocs que le tourbillon partage avec le Chronographe de Wyler Genève, qui sera mis à l’épreuve sur le poignet des pilotes pendant leur voyage de 16 000 kilomètres. Cette conception de boîtier complexe repose sur la suspension du mouvement dans un support en titane logé dans une carrure en résine de fibre de carbone ultra-résistante mais légère. Les plaques supérieure et inférieure en métal sont alors fixées à la carrure au moyen de quatre vis en titane poli dotées de ressorts assurant l’amortissement du mouvement. Le boîtier est étanche jusqu’à 50 mètres.

Le deuxième élément du système de triple protection est un protège-couronne inédit dans le monde de l’horlogerie. Contrairement à la plupart des autres types de protèges-couronnes, le système breveté Wyler Genève est directement fixé sur la carrure de chaque côté de la couronne et doit être tiré des deux côtés pour que l’utilisateur puisse actionner la couronne, offrant ainsi une protection totale à l’un des points les plus vulnérables de la montre et prévenant la transmission des chocs au mouvement par la couronne. Celle-ci, en titane et recouverte de caoutchouc cranté rappelant un pneu, offre une très bonne préhension.

Le troisième et dernier élément du système de triple protection est un dispositif supplémentaire d’absorption des chocs sur les ponts du tourbillon qui est exclusif à Wyler Genève. Inspirés par la conception du boîtier, les ponts en aluminium du tourbillon sont aussi montés sur ressorts pour offrir une double protection contre les chocs sur le mouvement de remontage manuel mécanique calibre WT001. Ces ponts sont visibles à travers une ouverture pratiquée dans le cadran à 6 heures, au-dessus de laquelle sont placés deux compteurs importants. L’indicateur de réserve de marche à 9 heures indique la charge du mouvement par rapport aux 120 heures d’utilisation disponibles quand la montre est remontée au maximum. Le trust index à l’opposé à 3 heures indique l’amplitude du balancier. Quand la montre est remontée au maximum, l’amplitude du balancier est généralement légèrement supérieure au niveau optimal, avant de se stabiliser puis de chuter quand la réserve de marche atteint zéro (une évolution prévisible appelée courbe isochrone). En gardant l’aiguille du trust index au centre de la graduation quand il remonte sa montre, l’utilisateur peut ainsi obtenir une précision optimale. Sur le modèle de l’édition spéciale Paris-Pékin, ces graduations fonctionnelles sont subtilement personnalisées grâce à l’inscription « PARIS-BEIJING » figurant sur l’indicateur de réserve de marche et aux dates « 1907-2007 » sur le trust index.

Un sous-cadran 24 heures GMT doté d’une seule aiguille des heures à 12 heures crée une élégante symétrie avec la cage du tourbillon. Toutes les fonctionnalités de la montre visibles sur le cadran (la cage du tourbillon, l’indicateur de réserve de marche, le trust index et le cadran GMT) sont encadrées d’anneaux appliqués auxquels s’ajoutent des chiffres arabes individuels en applique pour les heures sur le pourtour du cadran ainsi que les lettres de la marque Wyler posées en applique individuellement. Le numéro de la montre dans la série limitée figure également sur le cadran, ce qui en fait une pièce unique. Une lunette en cristal saphir anti-rayures et traitée anti-reflets sur le devant et le dos du boîtier permet de profiter pleinement aussi bien du cadran que du mouvement de tourbillon si distinctif au dos de la montre.

Seuls huit modèles de Tourbillon Wyler Genève sont disponibles pour cette édition spéciale Paris-Pékin, tous en titane avec un bracelet en cuir d’alligator noir finition nubuck. Celui-ci est fixé directement sur la carrure en résine de fibre de carbone au moyen de différentes vis traversant le dos du boîtier, tandis que des vis en titane et une barrette en titane assurent la fixation de la boucle assortie en bout de bracelet.

Wyler Genève est la montre officielle du Raid Anniversaire Paris-Pékin 2007

Bâle, le 14 avril 2007 - A l’occasion du lancement officiel de sa collection 2007 au salon de l’horlogerie Baselworld, Montres Wyler SA Genève est enchanté d’avoir conclu un partenariat avec le raid anniversaire de la course Pékin-Paris de 1907, gagnée par l’Italien Scipione Borghese.

Le 31 janvier 1907, un an après que Paul Wyler ne s’embarque dans sa quête pour produire la montre la plus solide pour une utilisation quotidienne, le journal français Le Matin publie un défi apparemment impossible :

“Ce qui doit être prouvé aujourd’hui, c’est qu’à partir du moment où un homme possède une voiture, il peut faire ce qu’il veut et aller où il veut. Y a-t-il quelqu’un qui entreprendra d’aller, cet été, de Pékin à Paris en automobile ?”

Le défi était d’autant plus remarquable, étant donné qu’à l’époque, l’automobile n’était guère plus qu’un jouet de riche. Est-ce qu’elle pouvait vraiment devenir un moyen de transport fiable et rivaliser avec le train ? Aujourd’hui, on peut répondre à cette question avec un "oui" sonore, mais à l’époque, seul cinq des 25 inscrits prennent réellement le départ pour défendre leurs arguments : deux De Dion-Boutons et un tricycle Contal représentant la France, une Spyker des Pays-Bas, et enfin, mais non des moindres, l’Itala du Prince Scipione Borghese.

L’équipe Borghese se distingue dès le départ. Contrairement aux véhicules plus légers et moins puissants de leurs concurrents, l’Itala affiche un poids total en charge de pas moins de 2 tonnes, et possède un moteur de 7433 cm3 qui développe 45 CV et permet à l’Itala une vitesse de pointe de près de 90km/h. L’avantage d’une vitesse quatre fois supérieure à ses concurrentes entraîne en contrepartie une consommation de carburant d’1 litre pour 3 kilomètres parcourus. Mais l’approvisionnement pose peu de problèmes à Borghese qui a déjà reconnu en partie le trajet en chameau et a même établi un dépôt de carburant au milieu du désert lors de sa préparation.

Peu préoccupé par le carburant, Borghese peut exploiter sa supériorité écrasante en termes de vitesse dès qu’il atteint la large steppe mongole. Sa confiance est telle que lorsqu’il arrive en Russie, il fait un détour de 1000 kilomètres pour assister à un grand bal en son honneur à St Petersbourg. Malgré cela, il arrive triomphant à Paris le 10 août, avec pas moins de 20 jours d’avance sur le seul autre concurrent qui parviendra à finir la course.

Pour commémorer cette victoire surprise de l’industrie automobile italienne, la célèbre émission de télévision italienne Overland (de Trekking International) s’est associée à l’ACI (l’Automobile Club d’Italie) pour relever un défi tout aussi redoutable : faire le trajet retour un siècle plus tard avec exactement le même véhicule. L’Itala de 1907 sortira du Musée Automobile de Turin où elle était exposée, pour célébrer son 100ème anniversaire avec panache par un périple de deux mois, et de 16 000 kilomètres à travers la France, la Belgique, les Pays-Bas, l’Allemagne, la Pologne, la Lituanie, la Lettonie, la Russie, la Mongolie et la Chine.

L’expédition du centenaire restera aussi fidèle que possible à l’original, et empruntera le même itinéraire (mais à l’envers) avec la même voiture et en coopération avec les deux mêmes journaux prestigieux, le Corriere della Sera italien et le Daily Telegraph britannique. Même l’étape improvisée de St Petersbourg a été prévue pour que l’anniversaire soit aussi authentique que possible.

Wyler Genève est fière d’être partenaire pour cet évènement unique et se félicite de voyager avec l’équipe de Trekking International pour cette aventure épique. En l’absence de compétition et de concurrents, la notion de temps va prendre un autre sens, et ce voyage consistera davantage à profiter de l’instant, à revivre une époque révolue, et à évaluer les changements intervenus depuis un siècle.

L’incarnation 2007 du “gentleman driver” Scipione Borghese portera le nouveau Chronographe de Wyler Genève. Cette montre néo-classique offre une triple protection sous la forme d’un boîtier suspendu antichoc, un protège-couronne unique et le balancier Incaflex antichoc du fondateur Paul Wyler de 1927. De telles caractéristiques seront extrêmement utiles dans l’environnement hostile qui les attend, avec une voiture entièrement découverte qui ne possède aucune des options des automobiles de série d’aujourd’hui. Le Chronographe de Wyler Genève est donc le partenaire idéal pour cette aventure passionnante.

Historique Wyler Genève
 

 
 

Il y a plus d’un siècle, l’horloger Paul Wyler se lançait dans une quête qui consistait à concevoir des montres qui soient optimisées pour les rigueurs d’un usage quotidien. Après 10 ans d’activité, la société horlogère Wyler s’associe à l’entrepreneur milanais Innocente Binda pour commercialiser ses produits. En combinant le génie technique de Wyler et le sens des affaires de Binda, Wyler est devenue en quelques années une marque de montre reconnue sur le marché domestique d’Innocente Binda.

Tout au long de son histoire, la société horlogère Wyler a tenu son engagement de produire des montres innovantes, et néanmoins fiables et robustes, dans la continuité de ce qu’avait voulu son fondateur.


Performante jusqu’à l’extrême
 

 
 

L’équipe italienne de la Coupe du monde de football de 1934 a été l’une des premières à découvrir les avantages des montres Wyler Incaflex, celles-ci constituant la dernière touche sportive à leur tenue officielle pour l’événement. C’est un moment de fierté pour Paul Wyler de voir sa montre au poignet de l’équipe qui brandit la première coupe du monde jamais gagnée par son pays.

Afin de démontrer clairement les bénéfices que représente la révolution Wyler sur un composant de montre aussi petit et néanmoins crucial, on organise une démonstration simple en 1956. Réalisant ce qu’on n’appelle pas encore “un coup publiscitaire”, on lance deux montres Wyler Incaflex d’une hauteur de 300 mètres du haut de la Tour Eiffel. L’huissier de justice chargé de contrôler cette initiative audacieuse confirme alors que les deux montres sont en excellent état de marche après leur atterissage brutal. La preuve est faîte que le balancier Incaflex Wyler représente une avancée majeure dans l’industrie horlogère

En 1962, une grande foule se presse pour un test similaire. C’est la Seattle Tower, dans l’état de Washington, aux Etats-Unis, qui sert de décor au lâcher de six montres Wyler Incaflex d’une hauteur de 318 pieds (environ 97 mètres). Là encore, un huissier confirme que les fonctions de la montre n’ont pas souffert de la chute.

La légende dit que, outre ces coups médiatiques, les vendeurs Wyler n’hésitaient pas à laisser tomber leurs montres devant les clients pour prouver leurs propriétés de résistance aux chocs.


Incaflex
 

 
 

Paul Wyler entre dans les livres d’histoire en 1927 quand il lance un balancier qui allait devenir un standard de l’industrie horlogère. Le balancier Incaflex était la solution élégante en réponse au problème d’absorption des chocs subis par le balancier, avec l’avantage d’améliorer la fiabilité quotidienne de la montre.

Il est d’une conception aussi simple que géniale : le balancier, réalisé dans une seule pièce de métal, possède deux bras souples, symétriques, en demi-spirale, qui se rejoignent au niveau de l’axe, et agissent comme des amortisseurs.

Le dévouement de Paul Wyler pour l’amélioration de la qualité et de la précision de ses montres a continué de nombreuses années et lui a valu neuf brevets pour des balanciers à bras flexibles, des boîtiers à deux et trois pièces et d’autres innovations.
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